车内异味触动消费者神经 强制标准势在必行

作为最重要的交通工具之一,车内环境直接关系到人们的健康。然而,近年来,针对汽车空气污染的互联网上不断爆发车主集体维权事件。这反映出各汽车制造商对汽车空气质量的控制水平参差不齐,也反映出处于弱势地位的消费者往往因缺乏相关法律法规而处于被动地位。

一提到这种气味,消费者就变得苍白,车内的气味已经成为投诉最严重的领域之一。

从2010年到2019年,“车内气味”逐渐成为汽车质量的热点问题之一。根据汽车质量网络数据,截至2019年12月17日,汽车异味投诉累计数量高达,在汽车质量网络问题列表中排名第11位。

根据数据,在过去的十年里,关于“车内异味”的投诉数量基本上逐年增加。虽然从2016年到2018年略有下降,但2019年有明显上升趋势,表明近年来消费者对车内异味的敏感度一直保持在较高水平,几乎达到了“一提到气味就变淡”的水平。

加强相关部门的监管和企业的严格自律是关键。

不断增长的投诉数据显示,消费者越来越关注汽车的空气质量。至于为什么会有如此高的关注度,这一定与消费者花在汽车上的时间越来越多密切相关。高德地图的一组研究数据显示,中国的平均通勤时间为174小时,而在发达地区如北上官和深圳,通勤时间甚至更长。无论公共交通出行的比例如何,随着共享出行和私家车数量的不断增加,人们在车内停留的时间和人数也在逐年增加,因此车内环境将直接影响消费者的健康。

面对消费者的投诉和投诉,相关部门加强监管是关键。一些业内专家认为,应从我国六大车型的生产一致性、企业信息披露、车辆检测时间和限值要求的澄清、环境一致性检测要求、环境召回管理和进口车辆管理要求等方面着手实施。一些专家还表示,监管部门正在通过检测机构的高效管理,为检测和改善汽车内的空气质量提供保障。

在消费者对车内异味感到愤怒的同时,整个汽车制造商也在进行改革,许多汽车品牌都提高了自己的制造标准。几年前,沃尔沃成立了一个“气味测试小组”,由八名专门挑选的“标准鼻子”人员组成。它们为设计师提供材料选择和生产技术方面的指导,尤其是汽车内饰材料。最后,进行严格的测试,以确保车主拥有健康和环保的一流环境。一汽大众也是较早在中国引进空气质量保证的主机厂。它不仅拥有全车最高级别的气味室,国内最先进的分析设备液相色谱仪和气相色谱-质谱联用仪,还拥有与德国奥迪相同标准的“金鼻子团队”主观评价体系。通过对所有零件和材料、零件和车辆的气味和排放性能的多次试验,确保每辆车符合国家标准。

为解决车辆空气污染问题,引入“强制性标准”势在必行。目前,由于对汽车安全的重视,国内汽车企业都在关注如何打造更强的防撞体,从而获得优异的外部被动安全性能,而汽车的安全性,尤其是空气质量却容易被忽视。由于没有相关的强制性标准作为监管依据,室内装饰材料的不规范选择几乎成为行业内的普遍现象,也成为一些汽车企业降低控制成本的突破口。

值得庆幸的是,随着人们对汽车空气质量的日益关注,汽车空气污染问题已经引起了政府和业界的极大关注。然而,中国现阶段缺乏强制性标准仍然是难以有效控制汽车污染的一个重要因素。在这方面,德国、美国、日本和韩国这四大汽车生产国无疑会做得更好。早在2005年,日本汽车工业协会就制定了《汽车室内VOC(挥发性有机污染物)改善自主行动纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》明确规定,汽车中所有室内挥发性有机污染物的含量必须符合日本卫生福利劳动省制定的国家室内生活环境标准。在德国,德国汽车工业协会(VDA)的质量管理中心(QMC)负责严格监督汽车生产。根据德国环境保护部和德国汽车制造协会联合制定的《德国汽车车内环境标准》实施。该标准不仅规定了有害物质的含量限制,还要求汽车在销售前必须经过有毒气体释放期。

相比之下,只有两种权威的测试标准和方法,《GB/T -2011 乘用车内空气质量评价指南》和《HJT 400-2007 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》。虽然苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛在前者及其限值中有规定,但作为推荐标准,并非所有企业都必须提供符合标准的汽车产品。2012年发布的《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》被认为是最接近强制性标准的要求,但升级到强制性标准并实施的时间表仍然未知。

基于上述情况,经国家生态环境部中国环境保护联合会批准,国家室内环境与环境保护产品质量监督检验中心最近成立了“中国环境保护联合会汽车环境保护专业委员会”(以下简称专业委员会)。特别委员会的成立标志着车辆环境管理的一个全新阶段。制定“强制性标准”不仅需要相关机构、行业专家和媒体的共同努力,还需要平衡汽车制造商、供应商和消费者的利益。发达国家能从这种做法中吸取教训吗?如何修订和完善我国现行的相关标准和方法?这些都是留给标准制定者考虑的问题。只有尽快推行“强制性标准”,才能从根本上降低汽车空气污染,给消费者一个安全、健康、舒适的车内环境。